РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА

Попробуйте налить немного одеколона на руку и подуйте на мокрое место Вы почувствуете холодок на руке Секрет этого свойства одеколона прост Холодок получается потому, что одеколон испаряется и отнимает у человеческого тела
тепло. Способностью охлаждать при испарении обладают все жидкости. Только одни испаряются быстрее и сильнее охлаждают, а другие медленнее.

Вода не такая летучая жидкость, как например, эфир или спирт. Поэтому ее испарение идет медленнее. Но и она летом в глиняном кувшине всегда холоднее воздуха.

Жидкая же углекислота так быстро испаряется, что не-испарившаяся ее часть превращается в лед.

Это свойство жидкостей дает возможность искусственно получать холод.

Как же это делается?

В камерах, где хранятся скоропортящиеся продукты - мясо, сливочное масло, яйца, рыба, фрукты, - устанавливают специальные изогнутые трубы наподобие батарей парового отопления. По этим трубам прокачивают испаряющуюся жидкость. Испаряясь, жидкость так охлаждает трубы изнутри, что они снаружи покрываются инеем.

Имея на судне холодильную, или рефрижераторную,

установку, можно не беспокоиться: продукты всегда будут свежими, лишь бы установка исправно работала.

Холодильные камеры имеются сейчас на каждом судне дальнего плавания. Без этих камер никак не обойтись. Раньше выходили из положения просто: брали в дорогу только те продукты, которые не требовали специального хранения: сухари или галеты, засоленное мясо - солонину, разные консервы - и питались этими запасами. Иногда захватывали с собой живой скот и птицу, но этого хватало ненадолго. А теперь пусть идет пароход хоть два месяца, - каждый день к обеду будет борщ не с солониной или консервами, а со свежим мясом. Захотите рыбную уху или свежей рыбы в зажаренном виде,- пожалуйста. Сливочное масло к завтраку принесут твердое, не прогорклое, а на сладкое подадут свежие яблоки, груши, виноград.

Когда повар идет в холодильную камеру за мясом или за другими продуктами, ему впору хоть полушубок и теплые рукавицы надевать.

А есть такие пароходы, которые только тем и занимаются, что возят на дальние расстояния скоропортящиеся грузы. Их называют рефрижераторными судами. У них грузовые трюмы, как и холодильные камеры, специального устройства.

Борта, палубы и переборки этих трюмов, для уменьшения притока тепла, покрывают слоем изоляции из прессованных пробковых плит, которые обшивают досками или фанерой. В последнее время стали применять вместо пробки другие материалы, например алюминиевую фольгу.

Какая же из жидкостей применяется для получения искусственного холода? На рефрижераторных судах когда-то применяли аммиак. Но аммиак - очень ядовитый газ. Два процента его в воздухе уже смертельны для человека. А на судне при качке расшатываются трубы и через неплотности в их соединениях пары аммиака могут проникнуть в помещения. Поэтому от аммиака отказались и стали применять углекислоту. Но углекислота тоже опасна для людей, а обнаружить ее еще труднее, чем аммиак.

Тогда для того, чтобы вообще не подавать в трюмы опасный газ, стали их охлаждать рассолом, состоящим из раствора солей в воде. Такой раствор не замерзает даже при температуре в 20° ниже нуля. Сам рассол охлаждается в специальных испарителях. В них охлаждаемый рассол проходит по

трубкам. А снаружи трубок испаряется газ -аммиак, углекислый газ или фреон.

Затем специальный насос гонит холодный рассол через батареи охлаждения грузовых трюмов. Нагревшийся рассол опять возвращается к испарителю.

Вместо рассола иногда применяют охлажденный воздух, который специальными вентиляторами подается через охладитель в грузовые трюмы.

Воздух особенно удобен в тех случаях, когда для скоропортящихся грузов не нужна и даже вредна слишком низкая температура. Ведь холодильная установка может создать в трюме мороз в 10-15 градусов, но не каждому грузу полезен такой холод. Для рыбы и мяса это хорошо, а вот яйцу такая температура гибельна. Кому нужно замороженное яйцо? Совсем не нужен мороз и для фруктов Наоборот", для них требуется 1-4 градуса тепла. Для хранения каждого продукта нужна своя, особая температура. За нею надо следить во все время рейса судна. Но как это сделать? Ведь грузовые трюмы наглухо закрыты. Для этого раньше в трюмах имелись температурные трубки. Их отверстия выходили из трюма наружу. Нужно узнать температуру трюма, - в трубку опускали градусник и ждали несколько минут. Градусник показывал, все ли благополучно в грузовом трюме. Высока температура, - значит, что-то неладно с холодильной установкой. Слишком низка температура, - значит, рассол идет в трюм чересчур холодным. Сейчас постоянные термометры в трюмах соединены с особыми указателями в отделении холодильных машин, так что для измерения температуры не надо и к трюму ходить.

Хорошо, если бы температура в грузовых трюмах все время поддерживалась такой, какая требуется грузу! Люди и до этого додумались. На рефрижераторном судне имеются автоматические приборы, которые регулируют охлаждение и поступление рассола или воздуха в трюм. Стало в трюме слишком тепло, - автомат сам приводится в действие. Он мгновенно включает холодильную машину. Установится в трюме нужная температура, - автомат опять ее выключит. Рефрижераторные суда получают скоропортящиеся грузы из холодильников порта в замороженном или охлажденном виде. Холодильная установка судна только сохраняет грузы. А есть и такие пароходы, где груз полностью обрабатывают и замораживают.

Это суда-морозилылики, обслуживающие наши рыболовные и китобойные флотилии.

На таких судах холодильные установки более мощные, так как им нужно не только отводить из трюмов проникающее извне тепло, но и быстро отнять его от поступившего парного мяса или свежей рыбы.

В прежние времена рыболовные суда, уходя на лов, забирали с собой запасы льда и соли. Пойманную рыбу пересыпали кусочками льда с солью. Этим и старались сохранить улов от порчи и гниения.

Потом рыболовные суда стали уходить на лов все дальше и дальше. Такой способ хранения рыбы уже не годился. Лед таял и рыба портилась...

Теперь судовые морозильные установки могут замораживать в сутки по 100 тонн китового мяса или рыбы.

Вот какие плавучие «фабрики холода» имеются в современном флоте.

Первое в России рефрижераторное судно появилось в 1888 году на Волге. Это была баржа с искусственным охлаждением грузов. До революции морем также перевозили скоропортящиеся грузы. Немало их вывозилось и за границу. Из Петербургского, Рижского и других портов уходили в разные страны пароходы с маслом, яйцами, икрой, мясом, рыбой и фруктами. Но почти все эти пароходы были иностранными.

До революции в России не построили ни одного морского рефрижераторного судна. Если они и были, то купленные за границей. Когда требовалось вывозить из нашей страны скоропортящиеся грузы, чаще всего прибегали к услугам иностранных судовладельцев. Только в советское время у нас начали строить рефрижераторные суда.

Это большие дизель-электрические суда - красивые, быстроходные и вместительные.

Технология обработки продуктов под высоким давлением

МОЛОЧНЫЕ ПРОДУКТЫ

ВСЕ СЪЕДОБНО, КРОМЕ ДЫР

Обзор российского рынка сыра

Открывая новые возможности с компанией MANE

ЗАМОРОЖЕННЫЕ ПРОДУКТЫ

ЛЕНЬ – ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Обзор российского рынка замороженных полуфабрикатов

ДОРОГОГО СТОИТ

Обзор российского рынка замороженных хлебобулочных изделий

Экструдированные хлебцы в Белоруссии

БЫСТРОЕ ПИТАНИЕ

В ЛЕВОЙ РУКЕ – «СНИКЕРС», В ПРАВОЙ РУКЕ – «МАРС»

Обзор российского рынка снековой продукции

БАКАЛЕЯ

ВСЕ ПЕРЕМЕЛЕТСЯ…

Обзор российского рынка муки

Лидер на полке - высокий оборот

Высший уровень качества

Обзор рынка фасованных круп Центрально-Черноземного района

ИНГРЕДИЕНТЫ

И ТО И ДРУГОЕ ТАК ВКУСНО!

Обзор российского рынка глюкозно-фруктозных сиропов

Ситуация на мировом рынке тапиоки

КОНСЕРВИРОВАННАЯ ПРОДУКЦИЯ

ПОД ХРУСТ СОЛЕНЫХ ОГУРЦОВ

Обзор российского рынка овощных консервов

А ВДРУГ ВОЙНА, А Я ГОЛОДНЫЙ?

Обзор российского рынка мясных консервов

ОБЗОРЫ И КОММЕНТАРИИ

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ…

От двери до двери

ТОРГОВЛЯ

В ДЕРЕВНЮ, В ГЛУШЬ, В САРАТОВ

Розничная сетевая торговля

ВЫСТАВКИ

КРУПНЕЙШИЙ СМОТР

19-я международная выставка упаковочного оборудования, упаковки и оборудования для производства кондитерских изделий Interpack-2011

ВСЕ НОВОСТИ УПАКОВКИ

16-я международная специализированная выставка «Росупак-2011»

СОЧИНСКИЕ ЮБИЛЕИ

20-я юбилейная международная специализированная выставка-ярмарка «Пиво-2011»

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ…

Развитие мирового рефрижераторного флота

Исследования независимых экспертов

Основная масса импортируемых в Россию скоропортящихся продуктов питания поступает на морских рефрижераторных судах в морские порты – в Санкт-Петербург и Новороссийск. В статье кратко освещено развитие мирового рефрижераторного флота.
Мировой рефрижераторный флот достиг своего максимального развития в 1993 году, когда его численность составила 1314 судов грузовместимостью свыше 100 тысяч куб. футов. Суммарная грузовместимость этих судов достигла порядка 420 млн куб. футов. Флот включал рефрижераторные суда, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов широкой номенклатуры – бананов, свежих фруктов и овощей, мороженого мяса, рыбы и других продуктов – между портами, а также рыботранспортные рефрижераторы для перевозки мороженых грузов, прежде всего, мороженой промысловой рыбы от добывающих судов.
С 1993-1994 годов – вследствие возрастающего внедрения рефрижераторных контейнерных перевозок скоропортящихся грузов на специализированных судах-контейнеровозах – примерно в 2 раза снизилось число новых рефрижераторных судов, ежегодно вводимых в строй. При этом увеличилось количество судов, списываемых на слом. С 2000-2001 годов число ежегодно вводимых в строй судов сократилось еще больше – в 2-4 раза. Сокращение заказов на новые рефрижераторные судна непосредственно провоцировалось несколькими факторами: падением фрахтовых ставок на перевозки грузов и фрахтование судов, кризисными явлениями в мировой экономике и финансах, а также неблагоприятными климатическими явлениями в странах – экспортерах, повлекшими за собой снижение урожая. При этом сокращение ввода в строй новых рефрижераторов происходило с некоторым запаздыванием, поскольку еще какое-то время выполнялись ранее заключенные контракты на их постройку.
В результате того, что списание судов превышало новое пополнение, рост мирового рефрижераторного флота прекратился, а в конце 1990-х годов началось его сокращение: списывались суда, устаревшие по возрасту, суда с низкими технико-эксплуатационными характеристиками – особенно с повышенным расходом топлива, а также рыботранспортные рефрижераторы – прежде всего, бывшие советские узкоспециализированные и неэкономичные низкотемпературные суда. В начале 2000 года мировой рефрижераторный флот включал 1152 судна суммарной грузовместимостью около 380 млн куб. футов, а в начале 2011 года – уже 799 судов грузовместимостью 266 млн куб. футов.
С учетом контейнеризации перевозок, малочисленного строительства новых судов и высоких темпов списания на слом старых, а также преклонного возраста эксплуатируемых судов ожидается дальнейшее сокращение мирового конвенционного рефрижераторного флота. По различным оценкам, этот флот уже через 10 лет может сократиться вдвое по сравнению с современным уровнем.
Для осуществления морских перевозок бананов и цитрусовых, свежих фруктов и овощей используются рефрижераторные суда, соответствующие технологии перевозок указанных грузов на паллетах. В начале 2011 года мировой флот насчитывал 634 таких судна суммарной грузовместимостью 231 млн куб. футов (табл. 1 , рис. 1 ) .

Средний возраст этих судов составляет 22 года.
Максимальное количество эксплуатируемых в настоящее время рефрижераторов было построено с 1980 по 1999 год. При этом следует иметь в виду, что большое количество рефрижераторов постройки до 1990-го, и особенно до 1980 года, уже списано.

Самыми многочисленными являются группы рефрижераторов грузовместимостью 100-200 тысяч и 200-300 тысяч куб. футов. Малые рефрижераторы – грузовместимостью менее 200 тысяч куб. футов – как правило, предназначены для преимущественных перевозок рыбы с промысла, либо строились для использования на короткие расстояния. Суда грузовместимостью 200-300 тысяч куб. футов относятся к так называемой размерной группе handysize, то есть удобной в эксплуатации, также достаточно часто используются для перевозок рыбы с промысла.
Для трансокеанских перевозок в настоящее время используются суда грузовместимостью, как правило, свыше 400 тысяч куб. футов. С конца 1980-х – начала 1990-х годов представительное рефрижераторное судно, предназначенное, прежде всего, для перевозки бананов и свежих фруктов – то есть банановоз, имел грузовместимость порядка 527 тысяч куб. футов и скорость 21 уз – это судно типа Ivory. Со второй половины 2000-х годов представительными рефрижераторными судами являются банановозы грузовместимостью 616-661 тысячи куб. футов и палубной рефрижераторной контейнерной вместимостью 200 FEU, имеющие скорость 21-21,5 уз, – это суда типа Star First и Baltic Klipper.
Достоинством конвенционных рефрижераторных судов и их преимуществом перед контейнеровозами является экономическая эффективность перевозок крупных партий однородных грузов, особенно из одного порта в другой с низкой стоимостью портовых сборов и рабочей силы, а также меньший расход топлива на обеспечение сохранной перевозки грузов. Конвенционные рефрижераторные суда особенно востребованы в пиковый зимний сезон, когда резко возрастают объемы перевозок свежих фруктов нового урожая из Южного полушария в Северное.
В соответствии с контейнеризацией перевозок скоропортящихся грузов рефрижераторы-банановозы, построенные начиная с 1990-х годов, имеют высокую палубную рефрижераторную контейнерную вместимость, которая в среднем составляет 20-30% подпалубной грузовместимости. На судах постройки 2000-х годов палубная контейнерная вместимость составляет уже до 70% подпалубной.
С 2001-го по 2010 год строилось минимальное количество рефрижераторов – ежегодно вступали в строй от 2 до 7 судов суммарной грузовместимостью 0,7-3,8 млн куб. футов, тогда как списывались на слом от 6 до 46 судов суммарной грузовместимостью 1,7-19,1 млн куб. футов.
Рефрижераторные суда постройки 2000-х годов приведены в таблице 2 .

Большая часть этих судов – 12 рефрижераторов подпалубной грузовместимостью около 616 тысяч куб. футов каждый и палубной рефрижераторной контейнерной вместимостью 200 сорокафутовых контейнеров (FEU) – построены в 2006–2010 годах для норвежской компании Star Reefers. Кроме того, 4 рефрижератора грузовместимостью около 560 тысяч куб. футов и 100 FEU построены в 2007–2010 годах для японской компании Doun Kisen, 2 рефрижератора грузовместимостью около 661 тысячи куб. футов и 200 FEU построены в 2010 году для голландской компании Seatrade Groningen. Еще 2 таких же судна строятся, причем компания Seatrade Groningen сократила количество ранее предполагаемых к постройке судов с 8 до 4. В настоящее время портфель заказов верфей на постройку рефрижераторов практически пуст.
Для круглогодичных перевозок, в том числе в зимнюю навигацию в Санкт-Петербург – крупнейший российский порт, осуществляющий прием импортируемых скоропортящихся грузов, суда должны иметь ледовый класс. В числе прочих на российский рынок ориентируется компания Seatrade Groningen. Суда этой компании постройки 1999-2000 годов грузовместимостью около 464 тысяч куб. футов каждое (судно серии Santa Catharina) и постройки 2010 года грузовместимостью около 661 тысячи куб. футов (судно серии Baltic Klipper) имеют ледовые классы соответственно 1A и 1B, аналогичные ледовым классам Arc4 и Ice3 по правилам Российского морского регистра судоходства. Суда греческой компании Laskaridis Shipping постройки 1993–2004 годов грузовместимостью около 269 тысяч куб. футов каждое (судно серии Designer Knysh) – имеют ледовый класс Е3, аналогичный Arc4.
Среди ведущих мировых судоходных компаний – операторов конвенционных рефрижераторных судов с большим отрывом лидирует Seatrade Groningen B.V. (Нидерланды). Также в ряду основных операторов необходимо отметить компании NYKCool AB (Швеция), STAR Reefers Inc., Green Reefers ASA (Норвегия) и Laskardis Shipping Co. Ltd. – дочерняя компания корпорации Lavinia Corp. (Греция). Ведущей судоходной компанией, осуществляющей перевозки скоропортящихся продовольственных грузов в нашу страну, является английская Baltic Reefers Ltd. (ее агентская компания в РФ – Baltic Shipping Ltd.). Кроме того, необходимо упомянуть следующих мировых производителей фруктов, оперирующих собственным флотом: Chiquita Brands – оперирует флотом ее судоходная компания Great White Fleet (Бельгия), Dole Fresh Fruit International (США), Del Monte Fresh Fruit International Inc. (Бермудские острова), Fyffes (Ирландия), а также Noboa – оператором флота является компания Ecuadorian Line (Эквадор). Это так называемые banana majors.
В первом десятилетии 21 века на мировом рефрижераторном флоте происходили существенные структурные изменения. Сокращалось количество крупных судовладельцев/операторов, наблюдались их слияния, консолидация, некоторые из них покинули рефрижераторный бизнес.
В 2001 году две ведущие и конкурирующие в то время на мировом рефрижераторном флоте компании – датская Lauritzen Reefers A/S (дочерняя компания J.Lauritzen A/S) и шведская Cool Carriers AB объединились в одну компанию – LauritzenCool AB с головным офисом в Стокгольме. В 2004-2005 годах в соотношении 50:50 объединились японская компания NYK Reefers Ltd. (дочерняя компании NYK Line) и датско-шведская LauritzenCool AB. В результате объединения была образована японско-датско-шведская компания NYKLauritzenCool AB. В 2007 году компания NYK Reefers Ltd. приобрела 50-процентную долю компании NYKLauritzenCool AB, принадлежавшей J.Lauritzen A/S. Таким образом была создана компания NYKCool AB, которая находится в 100-процентной собственности NYK Reefers Ltd. Компания же J.Lauritzen A/S, в течение более чем 60 лет являвшаяся одним из пионеров и лидеров в мировом рефрижераторном бизнесе, покинула его. Под влиянием мирового финансового кризиса, начавшегося в 2008 году, покинула рынок одна из ведущих компаний – Eastwind (США).
В мае 2010 года пул Alpha Reefer Transport, коммерческий менеджмент которым осуществляет компания FSC Frigoship Chartering GmbH (Германия), полностью принадлежащая корпорации Lavinia (Греция), и компания Seatrade Group N.V. (Кюрасао, Нидерланды) основали новый пул – Hamburg Reefer Pool. Целями образования пула стали: достижение преимуществ совместного оперирования большим объединенным флотом, поддержание своей конкурентоспособности и оказание привлекательных специализированных сервисов грузоотправителям в ответ на увеличившуюся конкуренцию со стороны контейнерных операторов. К новому пулу вскоре присоединилась норвежская компания Green Reefers. Пул специализируется, прежде всего, на перевозках рыбы, а также мороженого мяса. В начале 2011 года флот пула включал около 100 рефрижераторных судов грузовместимостью 140-356 тысяч куб. футов. С момента основания пула в сутки простаивало в среднем 28 его судов, что являлось следствием избытка малых судов на мировом рефрижераторном флоте. По этой причине в 2011 году предполагается списание на слом от 10 до 20 судов пула.
В 2006 году единственный еще с советских времен российский оператор конвенционного флота – Дальневосточное морское пароходство (FESCO) – продал все свои 10 рефрижераторных судов и вышел из традиционного рефрижераторного бизнеса. Флот FESCO включал 3 судна грузовместимостью около 270 тысяч куб. футов каждое постройки 1990 года, 4 судна грузовместимостью 170 250 куб. футов ледового класса Л1 постройки 1988-1990 годов, 1 судно грузовместимостью 262 390 куб. футов постройки 1976 года и 2 рыботранспортных судна грузовместимостью около 470 тысяч куб. футов ледового класса Л1 постройки 1983-1985 годов.
В результате финансового кризиса в 2008-2009 годах обанкротились два из трех ведущих российских импортеров фруктов – компании Sunway и Sorus. Компании распродали обслуживавшие их суда – соответственно 6 и 14 судов грузовместимостью 340-597 тысяч куб. футов. В итоге ведущим импортером – в настоящее время крупнейшим на российском фруктовом рынке и во многом определяющим его – является компания JFC. Компания также продала свои 7 судов грузовместимостью 439 360-522 250 куб. футов и практически полностью перешла на контейнерные рефрижераторные перевозки. Существенно сократился и флот, обслуживаемый российской компанией Baltic Shipping, – с 25 судов грузовместимостью 192 120-605 400 куб. футов в 2008 году до 16 судов грузовместимостью 513 935-674 290 куб. футов в начале 2011-го. Количество судов компании сократилось в 1,5 раза, а их суммарная грузовместимость – только на 25%.
Одновременно с сокращением мирового конвенционного рефрижераторного флота происходит существенный рост мирового контейнерного флота, перевозящего скоропортящиеся грузы в рефрижераторных контейнерах.
Морские рефрижераторные контейнерные перевозки в мировом флоте начали осуществляться еще в конце 1960-х годов. Если в первые десятилетия внедрение рефрижераторных контейнеров было относительно умеренным, то с конца 1980-х – начала 1990-х годов они уже все более широко используются в перевозках скоропортящихся грузов. С начала же 1990-х годов контейнеризация перевозок скоропортящихся грузов уже вызывает беспокойство у операторов конвенционных рефрижераторных судов.
Доля скоропортящихся грузов, перевозимых на конвенционных рефрижераторах, постепенно уменьшается, а в рефрижераторных контейнерах – увеличивается. Для сравнения: в 1995 году в мировой морской торговле на конвенционных рефрижераторах перевозилось примерно 65% скоропортящихся грузов, а в рефрижераторных контейнерах – около 35%. В 2001 году эти показатели составили соответственно 55 и 45%, а в 2005-м – примерно 50 и 50%. В настоящее время на рефрижераторных судах перевозится уже менее 45% грузов, а в рефрижераторных контейнерах – более 55%. Согласно прогнозам на 2015 год, аналогичные показатели составят соответственно порядка 30 и 70%.

Геннадий Евдокимов, к.т.н.,
заведующий лабораторией морской техники ЦНИИ морского флота

Контролируемый температурный режим в грузовых трюмах судов обеспечивается в диапазоне от + 12…+15 0 С до – 25…- 30 0 С с точностью поддержания 0,1 – 0,2 0 С – при перевозке бананов и других свежих фруктов и 0,5 – 1,0 0 С - при перевозке мороженых грузов.

Поступающие на борт судна грузы могут быть как неохлаждёнными, так и предварительно охлаждёнными или замороженными. Температура грузов при этом, как правило, следующая: бананов + 28…+32 0 С,

фруктов +12…+20 0 С,

мороженых грузов -10…-25 0 С.

Охлаждение бананов с температурой пульпы +28…30 0 С по завершении погрузки до необходимой температуры перевозки +12…+13 0 С производится за 24-36 ч, охлаждение фруктов с температурой +15 0 С до температуры перевозки +3 0 С производится за 32 ч, домораживание мороженых грузов с температурой -10…-25 0 С до температуры -20…-30 0 С за 96-120 ч.

Суда предназначаются также для перевозки 20- и 40-футовых контей-неров – на верхней палубе, в том числе на крышках грузовых люков и в трюмах, в свету грузовых люков. Часть перевозимых контейнеров могут быть рефрижераторными. Эти контейнеры имеют встроенную холодильную установку с питанием от судовой электрической сети и устанавливаются на верхней палубе.

Кроме того, суда оборудованы для перевозки в грузовых трюмах легко-вых автомобилей.

Для обеспечения сохранности перевозимых свежих фруктов грузовые трюмы рефрижераторов оборудованы системой подачи свежего воздуха, ко-торая производит вентиляцию грузовых помещений с кратностью до 2-4 об-менов в час. При перевозке легковых автомобилей вентиляции производится с кратностью 6-10 обменов в час.

По мировым стандартам все современные морские грузовые рефриже-раторные суда приспособлены для перевозки скоропортящихся грузов в па-кетах (или в паллетах) – в коробках, уложенных на поддоны. Высота в свету грузовых помещений судов составляет не менее 2,2 м, грузовые палубы рассчитаны на распределённую нагрузку 1,5-2,0 т/м 2 и на работу трюмных электропогрузчиков с нагрузкой 5-7 т на ось.

В связи с ограниченной высотой грузовых помещений рефрижераторные суда – многопалубные. Количество грузовых палуб (включая перфориро-ванные гретинг-палубы) и трюмов зависит от грузовместимости судов и со-ставляет от 2 до 5.

Для размещения контейнеров в трюмах в свету люков размеры кратны размерам контейнеров. Для сокращения потерь холода и защиты грузов от атмосферных осадков и солнечных лучей при погрузке/выгрузке мелко-тарных грузов на верхнее палубе или в крышках грузовых люков встраи-ваются элеваторные лючки. Остальные суда имеют парные грузовые люки, которые при необходимости ускорения и удобства погрузки/выгрузки или увеличения подпалубной контейнеровместимости обеспечивают 100%-ное раскрытие грузовых трюмов.

На рефрижераторах наряду с вертикальной погрузкой/выгрузкой предус-матривается и горизонтальная. Для этого в верхних твиндеках встраиваются лацпорты, позволяющие перемещать грузы ленточными транспортёрами и электропогрузчиками. Построены отдельные суда с лацпортами увеличенных размеров, у которых горизонтальный способ порузки/выгрузки является ос-новным, а у некоторых – единственным. На единичных рефрижераторах для горизонтальной погрузки/выгрузки наряду с вертикальной установлены кор-мовые рампы.

В качестве грузовых устройств устанавливаются краны грузоподъём-ностью от 5-8 до 32-40 т. Грузовые стрелы устанавливаются реже и, как правило, на судах, которые наряду с перевозками между портами исполь-зуются на приёме рыбы в море с промысловых судов. Грузоподъёмность стрел составляет 5-10 т.

Характеристики современных морских рефрижераторов мирового флота приведены в табл. 1.19. Схема рефрижератора средней грузовместимости по-казана на рис. 1.15.

Таблица 1.19

Основные характеристики современных морских грузовых рефрижераторных судов мирового флота

Грузовместимость морских рефрижераторов России и других государств бывшего СССР составляет от 4750 до 10723 м 3 , дедвейт 3750-7670 т, скорость 18-21,8 уз, дальность плавания 10000-16000 миль.

Рефрижераторные суда, специально построенные для морских судоход-ных компаний России и других государств бывшего СССР, оборудованы наи-более экологически безопасными холодильными установками косвенного ох-лаждения. Хладагентом в пределах компрессорно-конденсаторного агрегата является фреон R22 , хладоносителем за пределами машинного отделения (в грузовых трюмах) является рассол, представляющий собой водный раствор CaCl 2 .

Основные характеристики серийных морских рефрижераторов России и других государств бывшего СССР представлены в табл. 1.20. Схема наиболее совершенного рефрижератора, построенного для бывшего СССР, - типа «Академик Н. Вавилов » (в настоящее время – «Аkademikis Vavilovs » показана на рис. 1.16.

собенности танкеров

Среди эксплуатирующихся танкеров наиболее представительная группа – танкеры дедвейтом 100000-300000 т (47 %), а по числу судов – танкеры дедвейтом до 5000 т (46 %). В табл. 1.22 приведены основные характерис-тики ряда современных танкеров дедвейтом 4000-310000 т.

Танкеры-продуктовозы представлены судами дедвейтом 4000-102000 т. Как правило, продуктовозы имеют дедвейт менее 60000 т. Это танкеры типа «Panamax », размеры которых являются наибольшими для прохода Панам-ского канала. Танкеры-продуктовозы обычно имеют расширенное значение – кроме нефтепродуктов приспосабливаются для перевозки нефти, наливных химических грузов, нефтяных сжиженных газов, а также таких специфичес-ких вязких нефтепродуктов как асфальт и битум. Расширенное назначение приводит к существенному изменению грузовых ёмкостей и грузового обору-дования. Так, перевозка наливных химических грузов требует особых покры-тий танков или наличия вкладных ёмкостей, особой системы инертных газов, строгой изоляции различных сортов груза, что часто определяет применение погружных насосов и т. п. Перевозка сжиженных газов требует размещения на танкере-продуктовозе отдельных ёмкостей со своим грузовым оборудова-нием. Суда, на которых перевозятся высоковязкие нефтепродукты, имеют по-вышенную производительность системы подогрева груза и специальные грузовые насосы.

Особо следует отметить приведённый в табл. 1.22 продуктовоз «Jian She 51 », построенный в Германии и относящийся к разработанным в этой стране проектам танкеров класса 2000 , в которых используется целый ряд прогрес-сивных решений, что позволяет этим судам быть конкурентоспособными и после 2000 г.

Среднетоннажные танкеры-сырьевики представлены в табл. 1.22 танке-рами дедвейтом 95000-151000 т. Танкеры дедвейтом 95000 т относятся к ти-поразмеру «Aframax ». Первоначально дедвейт танкеров этого размера опре-делялся верхней границей в подгруппе тарифной сетки шкалы фрахтовых ставок AFRA , составляющей 80000 т. Этот дедвейт позже стал рассматри-ваться как дедвейт при проектной осадке, при которой перевозится специфи-кационный груз, а дедвейт при наибольшей осадке (расчётной, при мини-мальном надводном борте) оказался равным приблизительно 95000 т. Наи-больший дедвейт в этой группе 151000 т имеют суда типоразмера «Suezmax », размерения которых являются наибольшими для прохода Суэцкого канала. В эту группу входят танкеры типа «Shuttle » (челнок), доставляющие нефть с морских месторождений и приспособленные для приёма груза в море с буровых платформ.

Суда класса VLCC (very large crude carrier – очень большие сырьевики), дедвейт которых составляет 200000-300000 т, представлены четырьмя танке-рами дедвейтом около 300000 т. Это так называемые «Евротанкеры », имею-щие максимальные размеры для захода в основные европейские порты (осад-ка 22 м). Судов класса UVLCC (ultra very large crude carrier – очень, очень большие сырьевики), в рассматриваемом ряду нет.

Таблица 1.22

Основные характеристики танкеров

Массовые характеристики оцениваются водоизмещением порожнём D пор и удельным показателем, равным отношению водоизмещения порожнём к кубическому модулю D пор /LBH . Эти характеристики показаны на рис. 1.18.

С ростом дедвейта относительная вместимость танков изолированного балласта W т.и.б /DW падает с 48 % до 32 %, а отношение плотность груза уменьшается при росте дедвейта с 1,4 до 0,86 т/м 3 . Для танкеров-сырьевиков плотность перевозимого груза изменяется в пределах 0,82-0,9 т/м 3 (обычно 0,86-0,87 т/м 3).

Значения скорости и мощности танкеров рассматриваемого ряда (МДМ – максимально-длительная мощность) приведены в табл. 1.22 и на рис. 1.19. Коэффициенты общей полноты δ определены для проектной осадки. Зависи-мость от относительной скорости (числа Фруда Fr = u/ ) коэффициента общей полноты приведена на рис. 1.20. Рост относительных скоростей приво-дит к уменьшению коэффициентов общей полноты. Кроме того, большие су-да имеют малое значение отношения L/B , что приводит к ухудшению ходо-вых качеств, компенсируемому уменьшением значений коэффициентов об-щей полноты.

	Рис. 1.19. Зависимость скорости и мощности танкеров от дедвейта

Адмиралтейские коэффициенты С =D 0,67 υ 3 /N характеризуют ходовые качества судов и позволяют опреде-лить в первом приближении необходимую мощность. На рис. 1.20 приведены значения адмиралтейского коэффициента в зависимости от числа Фруда.

Рост загрязнения моря нефтью является причиной продолжающегося ужесточения требований МАРПОЛ -73/78. В 1973 г. были введены требования о необходимости устройства танков изолированного балласта (ТИБ). В 1978 г. введены требования по устройству двойного дна, применению системы инертных газов (СИГ) и системы мойки сырой нефтью (СМСН).

В соответствии с принятым в 1990 г. правилом 13F конвенции МАРПОЛ -73/78 танкеры должны оборудоваться двойным дном и двойными бортами. Согласно правилу 13F , двойные конструкции должны иметь следующие размеры:

Нефтяные танкеры дедвейтом 5000 т и более должны иметь двойные борта шириной b = 0,5 + DW/20000 , или b b = 1,0 м;

Двойное дно высотой h = B/15 м или h = 2,0 м (в зависимости от того, что меньше); минимальное значение h = 1,0 м.

Дальнейшее ужесточение требований к безопасности танкеров связано с ужесточением требований к остойчивости.

Требование по введению двойной обшивки согласуется со стремлением иметь гладкие поверхности внутри танков. Для этого палубный набор выно-сится наружу танков, а переборки выполняются гофрированными (например, на судах «Lista », «Futura » и др.). Исходя из существующих требований к ос-тойчивости, суда дедвейтом 10000-50000 т могут не иметь продольной пере-борки. По разрабатываемым требованиям эти суда должны будут иметь про-дольную переборку в ДП.

Как следует из рассмотрения конструкций проектируемых и строящихся танкеров, продуктовозы имеют одну продольную переборку. Танкеры-сырье-вики дедвейтом приблизительно до 80000 т имеют одну продольную пере-борку, а суда большего дедвейта имеют две продольные переборки из усло-вий обеспечения остойчивости и прочности судов. В двойных бортах и двой-ном дне располагаются танки изолированного балласта.

Применение низколегированных сталей (сталей повышенной прочности) позволяет уменьшить массу корпусных конструкций и повысить грузо-подъёмность. Особенно целесообразно применение этих сталей на крупных судах, где достигаемое уменьшение размеров конструкций не приводит к получению толщин, меньших, чем минимальные из условия коррозии. Про-цент прочных сталей в составе корпуса изменяется от 5 до 78 %.

Численность судового экипажа на современных танкерах составляет от 8 до 43 чел.

Для продуктовозов число сортов одновременно перевозимых грузов со-ставляет 3-14, для танкеров-сырьевиков 2-3.

Как правило, продуктовозы имеют покрытие танков, тип которого оп-ределяется перевозимыми грузами. Танкеры-сырьевики также часто имеют покрытие грузовых танков.

Число одновременно перевозимых на судне сортов груза непосредст-венно связано с числом грузовых насосов. Это не касается судов с погруж-ными насосами, устанавливаемыми в каждом танке. Наиболее распростра-нённые грузовые насосы – центробежные электроприводные – устанавлива-ются в насосном отделении, которое располагается перед машинным отде-лением. При транспортировке высовязких нефтепродуктов используются винтовые грузовые насосы. При перевозке большого числа сортов груза од-новременно (4 и более) на продуктовозах применяются, как правило, по-гружные гидравлические насосы типа Frank Mohn или Eurecka . Имеются случаи установки на сырьевиках погружных насосов. Погружные насосы по-зволяют отказаться от грузовых трубопроводов в танках, от зачистных насо-сов и насосного отделения. Но грузовые системы с погружными насосами имеют значительно большее число насосных агрегатов по сравнению с тра-диционными грузовыми системами.

Для насосов производитель-ностью около 3000 м 3 /ч характерен электрический привод. При боль-шей производительности насосы имеют паровой привод.

Суммарная производитель-ность грузовых насосов позволяет осуществить разгрузку за 10-12 ча-сов. Изменение суммарной произ-водительности грузовых насосов при росте дедвейта показано на рис. 1.21.

Краны используются для проведения операций со шлангами. Их грузоподъёмность изменяется от 1 до 25 т, а число – от 1 до 2. Количество швартовных лебёдок изменяется от 4 до 10. Две носовые швартовные лебёдки совмещаются с якорными брашпилями.

Наличие мощных подруливающих устройств с электроприводом на тан-керах типа «Shuttle » делает целесообразным использование дизель-электри-ческой установки. В дизель-генераторах для производства первичной энер-гии применяются среднеоборотные двигатели. От дизель-генераторов элек-троэнергии подаётся на гребной электромотор. Значение мощности электро-станции на этих судах значительно больше, чем на обычных танкерах близ-ких по дедвейту (25100 кВт).

Винты регулируемого шага используются, как правило, на танкерах дед-вейтом до 95000 т. На танкерах с большим дедвейтом устанавливаются толь-ко винты с фиксированным шагом.

Подавляющее большинство танкеров имеют одновальные энергетичес-кие установки.

С ростом дедвейта изменяются оптимальные значения оборотов и диаметров винта.

Судовые электростанция и котельная установка обеспечивают общесудовые нужды, а также работу грузовых насосов, систем подогрева груза и прочего грузового оборудо-вания. Как отмечалось, для привода грузовых насосов производитель-ностью примерно до 3000 м 3 /ч ис-пользуются электроприводные насо-сы. Однако для подогрева груза используется пар в змеевиках подогрева. Лишь при применении погружных гидравлических насосов используются масляные теплообменники.

Пароприводные грузовые насосы применяются на танкерах дедвейтом примерно более 150000 т. Изменение мощности электростанции и произво-дительности котельной установки с ростом дедвейта показано на рис. 1.22. На рис. 1.23 приведена схема общего расположения танкера.

собенности химовозов

Для центральных и бортовых танков химовозов плотности перевозимых грузов зачастую различаются: для центральных танков плотность грузов больше, чем для бортовых. Заданная проектная плотность для данного гру-зового танка не означает, что в нём нельзя перевозить более тяжёлый груз. Жидкость с большей плотностью, чем проектная, может перевозиться при меньшей высоте заполнения.

Одним из наиболее важных факторов является лёгкость мойки. При пе-ревозке некоторых продуктов требования к чистоте очень строгие. И наличие даже очень малых остатков предыдущих грузов делает судно непригодным к перевозке, требует дополнительных затрат на зачистку танков. Легко очища-емые грузовые танки обеспечивают повышенную провозоспособность, повы-шенные доходы, меньшие трудозатраты. По возможности весь набор выно-сится из танков. Переборки делаются с вертикальными гофрами.

Материалом для танков могут быть: коррозионно-стойкая сталь, мягкая сталь с покрытием, мягкая сталь без покрытия и сталь с резиновым покрыти-ем.

Для химовозов в основном используются цистерны из коррозионно-стойкой стали или стали с покрытием. Большая часть парцельных химовозов также имеют грузовые танки из коррозионно-стойкой стали. В некоторых случаях из коррозионно-стойкой стали сделаны все грузовые танки, однако чаще центральные танки – из коррозионно-стойкой стали, а бортовые имеют покрытие. Старые танкеры имели переборки из плакированной коррозионно-стойкой стали (одна сторона переборки – из мягкой стали, другая – из коррозионно-стойкой). Но коррозия и проблемы плакирования сводили на нет целесообразность этого решения. Много типов коррозионно-стойкой ста-ли имеют приемлемую устойчивость против большинства перевозимых хи-микалий. Универсального покрытия, которое имеет приемлемую устойчи-вость против большей части химических и нефтяных продуктов, не сущест-вует. Обычно используются покрытия следующих типов: цинко-силикатное, покрытие на эпоксидной основе (эпоксидные смолы) и фенольное (феноль-ные смолы).

Изготовители покрытий обычно обеспечивают потребителей информа-цией относительно пригодности покрытий для различных грузов. Необходи-мо соблюдать последовательность перевозки грузов в танке с покрытием, так как груз может реагировать с остатками предыдущего груза, который проник в повреждения покрытия. Это может произойти даже в том случае, когда гру-зы приемлемы по отдельности для данного покрытия.

Для некоторых коррозионно-опасных грузов используются высокока-чественные коррозионно-стойкие стали. Типичный груз – соляная кислота. Танк из мягкой стали с резиновым покрытием – это практически единст-венная альтернатива для таких грузов. Для некоторых других грузов рези-новое покрытие также может быть альтернативой коррозионно-стойкой ста-ли (например, для фосфорной кислоты). Однако сегодня основной проблемой является точечная коррозия из-за наличия ионов хлоридов. Аустенитные кор-розионно-стойкие стали с молибденом довольно устойчивы к точечной кор-розии, поэтому они с успехом применяются для химических танкеров. Хоро-шие результаты дал опыт использования новых мо-легированных (молибде-ном) коррозионно-стойких сталей со смешанной ферритно-аустенитной структурой (так называемые дуплекс-стали).

Таблица 1.24

Основные характеристики химовозов

Основные характеристики некоторых химических танкеров дедвейтом 5800-47400 т приведе-ны в табл. 1.24. Зависимость глав-ных размерений этих судов от дедвейта показана на рис. 1.25; отношения главных размерений составляют: L/B = 5,5-6,65; L/H = 9,6-13,1; B/T = 2,1-3,0; H/T = 1,22-1,64. Вместимость, отнесённая к кубическому модулю LBH , изме-няется в пределах 0,460-0,585. Относительная регистровая вме-стимость составляет BRT/DW = 0,58-0,77. Скорость рассматривае-мого ряда танкеров изменяется в пределах 12,5-16,5 уз, а мощность главных двигателей – от 3600 до 13400 кВт. На рис. 1.26 и 1.27 представлены общий вид и схема химовоза «Azov Sea ».

На всех рассматриваемых судах установлены гидравлические погруж-ные насосы, реже глубинные (в каждом танке).

Работа гидроприводов насосов обеспечивается электростанцией мощ-ностью 1130-4700 кВт. Мощность электростанции составляет 24-72 % от мощности главного двигателя (в среднем около 50 %). Возможность приме-нения дизель-электрической установки приведёт к некоторому снижению эф-фективности на ходовых режимах, но значительно повысит экономическую эффективность электростанции. Большинство рассматриваемых судов в ка-честве главного двигателя имеют малооборотный дизель с прямой передачей на винт. Некоторые суда в качестве главного двигателя имеют среднеоборот-ные дизели, передающие мощность на винт через редуктор. Чаще всего на парацельных химовозах используются четырёхлопастные винты регулируе-мого шага. Для повышения экономичности электростанций большинство су-дов имеют валогенераторы. На судне «Stolt Innovation » для повышения эко-номичности электростанции применена единая электроэнергетическая уста-новка. Первоначально электроэнергия вырабатывается четырьмя дизелями Wärtpilä Vasa , вращающими четыре генератора Cegelec , подающих электро-энергию на один гребной электромотор мощностью 10000 кВт.

Число грузовых танков на химовозах рассматриваемого ряда изменяется от 12 до 46. Как правило, число сортов груза, которое можно одновременно перевозить на судне, совпадает с числом грузовых танков на химовозе, так как каждый танк имеет свой грузовой насос, свой грузовой трубопровод, иду-щий до грузового манифолда. Суммарная мощность грузовых насосов изме-няется от 1560 до 14800 м 3 /ч при мощности единичных насосов 75-400 м 3 /ч.

Танкеры приспособлены для перевозки грузов IMO типов I, II, III плот-ностью 1,25-2,15 т/м 3 .

Подруливающие устройства используются для подхода и отхода от тер-минала. Мощности носовых подруливающих устройств (НПУ) на танкерах-продуктовозах и сырьевиках изменяются от 1 х 95 кВт до 1 х 1300 и 2 х 1200 кВТ. Кормовое подруливающее устройство танкера «Aberdeen » имеет мощ-ность 1200 кВт.

Особое значение имеют подруливающие устройства для танкеров типа «Shuttle ». Они используются для позиционирования во время погрузки у бу-ровых платформ. Так, танкеры этого типа «Hanna Knutsen » и «Elisabeth Knutsen » имеют носовые подруливающие устройства 3 х 1750 и 2 х 590 кВт, и кормовые подруливающие устройства 2 х 1750 и 2 х 2200 кВт соответ-ственно. Танкер типа «Loch Rannoch » имеет два НПУ мощностью по 800 кВт и два КПУ по 2500 кВт каждое.

На танкерах-продуктовозах и танкерах типа «Aframax » в качестве глав-ных двигателей всё большее применение находят среднеоборотные дизели (с редукторами). Это связано с прогрессом в дизелестроении, благодаря которо-му значительно уменьшился расход топлива на среднеоборотных дизелях.

Танкеры-сырьевики в качестве главных двигателей обычно имеют малооборотные дизели.

собенности газовозов

Сжиженные газы обладают рядом специфических особенностей, таких как низкая удельная масса, огне- и взрывоопасность, токсичность, высокая химическая активность, большая скорость испарения и др. С этим связан це-лый ряд особенностей судов-газовозов:

Разнообразие форм и конструкций грузовых цистерн,

Трудность обеспечения остойчивости из-за высокого расположения ЦТ судна,

Наличие большого количества криогенного оборудования и т. д.

В 1976 г. вступил в действие «Международный Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом» (IGB Code ) IMO (International Maritime Organization ), в котором грузовые танки судов для транспортировки сжиженных газов были разделены на пять типов:

1) встроенные танки, которые являются неотъемлемой частью корпуса судна и непосредственно принимают нагрузки, действующие на смежные конструкции корпуса;

2) мембранные танки, которые не являются самонесущими и поддержи-ваются через изоляцию смежными конструкциями;

3) полумембранные танки, которые не являются самонесущими в за-груженном состоянии и состоят из оболочки, части которой поддерживаются через изоляцию примыкающей конструкцией корпуса судна, в то же время закруглённые части этой оболочки, соединяющие вышеуказанные поддержи-вающие части, спроектированы для компенсации теплового и других видов расширения и сжатия;

4) вкладные танки типа А, В, С , которые не являются самонесущими, не образуют часть корпуса судна и не влияют на общую прочность корпуса суд-на (тип А, В, С определяется в зависимости от давления, способа и метода его расчёта);

5) танки с внутренней изоляцией, которые не являются самонесущими, образованы тепловой изоляцией, поддерживаемой конструкцией прилегаю-щего внутреннего корпуса или конструкцией вкладной цистерны.

Архитектурно-конструктивный тип газовоза определяется перевозимым грузом и выбором типа грузовых цистерн.

Полностью под давлением (до 18 ата) нефтяные газы перевозятся пре-имущественно в сферических танках. В цилиндрических и сдвоенных цилин-дрических цистернах перевозятся СНГ полностью и частично охлаждёнными (давление до 5 ата). В грузовых танках призматической формы перевозят полностью охлаждённый газ при атмосферном давлении. Как правило, газо-возы для СНГ со сферическими цистернами имеют вместимость до 3000 м 3 , с цилиндрическими цистернами – до 20000 м 3 , а газовозы вместимостью более 20000 м 3 имеют призматические танки.

Для метановозов основными типами грузовых танков являются сфери-ческие (Moss Rosenberg ), мембранные (Technigas и Gas Transport ) и полу-мембранные (IHI-SPB ). Призматические полумембранные танки гораздо ре-же устанавливаются на судах для транспортировки СПГ, чем мембранные и сферические. Мембранные танки типа Technigas имеют оболочку из гофри-рованной коррозионно-стойкой стали с изоляцией. В мембранных танках ти-па Gas Transport для изготовления мембраны используется инвар (коррози-онно-стойкая сталь с 36 % никеля), обладающий чрезвычайно низким коэф-фициентом температурного расширения, в связи с чем необходимость в кон-структивных мерах по предотвращению теплового расширения и сжатия от-падает. Сферический танк типа Moss Rosenberg опирается на цилиндричес-кую оболочку (юбку), устанавливаемую на двойном дне. Тепловые измене-ния размеров поглощаются деформацией танка и юбки. Как правило, на стан-дартных метановозах такого типа вместимостью 125000-130000 м 3 груз пере-возится в пяти цистернах. В последнее время вместо пяти устанавливают че-тыре танка такой же суммарной вместимости. При этом площадь под гру-зовыми танками сокращается, уменьшаются длина судна и масса металли-ческих конструкций.

В табл. 1.25 и 1.26 приведены основные характеристики некоторых судов для транспортировки СНГ и СПГ.

Таблица 1.25

Основные характеристики газовозов для транспортировки СНГ

На судах для транспортировки СНГ в качестве главного двигателя ис-пользуются малооборотные и среднеоборотные дизели мощностью 4500-9500 кВт. Мощность электростанции составляет 25-42 % от мощности глав-ного двигателя. Скорости судов изменяются в пределах 15,2-17,5 уз. Погруж-ные (deepwell ) насосы устанавливаются в каждом танке.

На судах для СПГ используются ПТУ в качестве главного двигателя и погружные насосы, устанавливаемые в каждом танке. Мощность ПТУ совре-менных метановозов достигает 40000 кВт, скорость – 21 уз; мощность элек-тростанции составляет 25-35 % от мощности главного двигателя.

На рис. 1.28 и 1.29 представлен общий вид газовоза для транспортиров-ки СНГ «Kurzeme » 1997 г. постройки вместимостью около 20000 м 3 и мета-новоза с грузовыми танками сферического типа «Mubaraz ».

На рис. 1.30 приведена схема общего расположения газовоза для транс-портировки СНГ, а на рис. 1.31 – схема общего расположения газовоза ледо-вого плавания для транспортировки СПГ.

Похожая информация.

По назначению различают суда для перевозки замороженных продуктов (мяса, рыбы) при температуре от -12 до -25 °С, охлажденных скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при температуре от +14 до -5°С и универсальные суда с рефрижераторными трюмами, приспособ­ленные для поддержания в трюмах температуры от +14 до -25 °С.

Транспортные рефрижераторные суда - многопалубные шелтердечного типа с избыточным надводным бортом и большой удель­ной грузовместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования и для обеспечения хорошей вентиляции груза высо­та грузовых помещений обычно не превышает 3-4 м, причем при перевозке бананов дополнительно устанавливают деревянные ре­шетчатые платформы (грейтингдеки), разделяющие трюм на поме­щения высотой около 2 м. Кроме того, при перевозке бананов гру­зовые помещения разделяют деревянными решетками на клетки (закрома) объемом 15-20 м 3 каждая. Специальное оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из холодиль­ных установок, изоляции грузовых помещений, системы охлаждения вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции: теп­лостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость,гигиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трюмов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево-магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах устраивают настил из реек или брусков для обеспече­ния возможности протекания холодного воздуха под грузом.

Система охлаждения грузовых помещений - воздушная или воз­душно-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22 (для получения низких температур) или аммиак. К специ­альным системам рефрижераторных судов следует отнести и систе­му принудительной вентиляции. При помощи вентиляции на этих су­дах холод, получаемый от воздухоохладителей, передается перево­зимому грузу, из грузовых помещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежащие влажность, содержание угле­кислого газа и кислорода. Кратность циркуляции (замены воздуха свежим наружным) : 1,5-2,5 об/ч. Системы вентиляции: горизон­тальная, вертикальная и комбинированная.

Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения умень­шают грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20%. Для уменьшения доступа воздуха при погрузке и лучшей изоляции грузовых помещений их оборудуют центральными люками с секци­онными закрытиями. В качестве грузовых средств используют стре­лы или краны грузоподъемностью 3-5 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде и температуре наружного воздуха устраи­вают бортовые лацпорты, а груз между палубами перемещают эле­ваторами.

Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в одном направлении и он является сезонным, рефрижераторные суда часто используют и для перевозки обычных генеральных гру­зов, в первую очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перевозить в рефрижераторных помещениях грузы, пач­кающие или оставляющие специфический запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузоподъемности при перевозках генераль­ных грузов современные рефрижераторные суда строят как полно­наборные с тоннажной маркой или как суда с открыто-закрытым шелтердеком.

Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкрет­ном направлении, дальностью перевозок, наличием портовых хо­лодильников и колеблется от 3-5 до 15-20 тыс. м 3 и более. Часто строят комбинированные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а другие предназначены для обычных генераль­ных грузов. Для обеспечения сохранности и сокращения сроков до­ставки дорогостоящих грузов рефрижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 18-22 уз.

Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефрижераторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко повысить нормы грузовых работ, упростить конструкцию и обору­дование судна. Часть этих судов строят как ячеистые контейнеровозы или как суда с горизонтальной погрузкой.

Лесовозы и коустеры.

Рудовозы, нефтебалкеры.

Балкеры.

Среди сухогрузов наибольшее распространение получили балкеры – большегрузные суда для перевозки навалочных и насыпных грузов крупными партиями.Это однопалубные суда с большим люковым раскрытием.

Рудовозы – специализированные большегрузные суда со своеобразным устройством трюмов. Руда имеет большой удельный вес и при погрузки она рассыпается по полу и занимает только нижнюю часть трюма. Центр тяжести судна с грузом оказывается сильно смещенным вниз и при движении испытывает сильную качку (из стороны в сторону). Для повышения ЦТ палой судна приподнимают и от бортов помещают вдоль судна две продольные переборки (отделяющий трюм от бортов). В полученные пространства закачивают балластную воду, что уменьшает стремительность качки ГЭУ у рудовозов располагается на корме. При порожнем рейсе для уменьшения дифферента балласт закачивают также в данные пространства (в танки). Существуют комбинированные суда:

Нефтебалкер

Нефтерудовоз

Нефтерудобалкер

Лесовозы - суда небольшого тоннажа (от 500 до 10000т.) для перевозки леса. Лес перевозят не только в трюмах, но и на палубе (иначе недоиспользуется грузоподъемность). На палубу грузят не более 1/3 объема перевозимого леса. Для повышения устойчивости судна строят широко палубные. Палуба не загромождается судовым оборудованием. Грузовые средства приподняты над палубой.

Коустер – малотоннажное судно прибрежного плавания, обслуживающее внутреевропейские морские перевозки. Это мини - балкер, однопалубное судно грузоподъемностью 500-1500 т. способное перевозить разнообразные грузы, обращающиеся во внутри европейской торговли (лес, фанеру, целлюлозу, уголь, калийную соль, кварцевый песок, мрамор, сельдь в бочках и др.). Суда такого типа платят в европейских портах пониженные сборы и это поддержует их популярность на основе низких издержек. К коустерам можно отнести и суда типа река – море , т.к. из низкого надводного борта и недостаточно прочной конструкции таким судам не разрешено удаляться от берегов (шторм очень опасен для них).

Универсальныесуда – суда, имеющие как минимум 2 палубы для размещения генеральных грузов, включая контейнеры. Их грузоподъемность от 5000 до25000 т.

Рефрижераторные суда – плавучие многопалубные холодильники, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов. Судно имеет холодильную установку, способную поддерживать температурный режим от глубокой заморозки (мясо и птица) до плюсовых температур (бананы и др. фрукты).

Характерная черта рефрижераторов – высокая скорость хода: порядка 20 узлов.